Главная | Новости | Политика | Бизнес | Криминал | Спорт | Телепрограмма | Автосалон | Досуг | Знакомства | История | Архив | Форум |
[an error occurred while processing this directive]
Виктор Бездольный: Обеспечение безопасности мореплавания не должно зависеть от чьих-то коммерческих интересов

Бездольный Виктор Владимирович родился в 1953 году в городе Николаеве. Окончил Мурманское высшее инженерное морское училище. Работал на судах загранплавания, заместителем капитана Днепро-Бугского морского порта. В 1999 и 2001 гг. удостоен звания "Горожанин года". В 2001 году награжден орденом "За заслуги" III степени. В 2002 г. удостоен "Золотой медали SPI" Ассоциации содействия промышленности. С 2002 года - депутат Николаевского областного совета.

Наталия БОБРИКОВА, "Николаевские новости"

Отставка директора ГП "Дельта-лоцман" Виктора Бездольного стала одним из самых резонансных кадровых решений теперь уже бывшего министра транспорта и связи Евгения Червоненко и самым громким событием в городе Николаеве. Такое решение киевского начальства вызвало жесткое неприятие коллектива, который не понимал причин отставки человека, буквально из ничего создавшего семь лет назад одно из самых успешных предприятий в отрасли. Чем сегодня занимается Виктор Бездольный и что происходит в "Дельта-лоцмане"?

25 сентября этого года в городе Николаеве состоялась очередная конференции Ассоциации лоцманов Украины, которая была создана 3 октября 1994 года по инициативе В. Бездольного и зарегистрирована Министерством юстиции Украины как Всеукраинская общественная организация. Это был первый публичный шаг легендарного директора после долгой паузы. Спустя несколько дней он согласился на интервью.

- Чем вы занимаетесь после увольнения, какие планы?

- Уволен я 6 июля 2005 года. Однако все, что связано с совершенствованием управления, дальнейшим развитием морской отрасли, всегда остается для меня важным. Особенно беспокоят меня вопросы совершенствования системы безопасности мореплавания, как одной из главных публичных функций государства. Тем более, что этой темой я занимаюсь уже более двадцати лет, начиная с должности старшего капитана инспекции государственного портового надзора и государственного лоцмана. 30 июля 2005 года меня снова избрали Президентом Ассоциации лоцманов Украины. Эта общественная организация внесла значительный вклад в подготовку и принятие Кодекса торгового мореплавания. В 1994-1995 году как эксперт в должности помощника народного депутата и как Президент Ассоциации лоцманов Украины, я вошел в состав согласительной комиссии по доработке этого Кодекса. Позже, в 1997-1998 годах был одним из сторонников и активным участником создания положения Государственной инспекции по безопасности мореплавания, Концепции по организации лоцманских служб и других нормативных документов. С 1996 по 1998 год системно занимался созданием первого государственного предприятия по обеспечению безопасности мореплавания - "Дельта-лоцман". За годы становления и развития этого предприятия (с 1998 по 2005) удалось решить многие вопросы поэтапного становления государственной системы безопасности мореплавания. Накоплен необходимый опыт. Много еще необходимо сделать, чтобы воды Украины, как морской державы, были безопасны для плавания судов всех флагов. Этим я занимаюсь и сейчас. Что касается планов, могу сказать, что их очень много. Для осуществления задуманного разрабатываются соответствующая стратегия, тактика и способы реализации. В частности, Всеукраинская общественная организация Ассоциация лоцманов Украины на последней конференции приняла необходимые инициативные предложения к морской общественности и власти по очень важным вопросам морской отрасли.

- Виктор Владимирович, а вы пробовали обратиться в суд? У нас даже Генерального прокурора восстановил на работе районный суд.

- Действительно, я подал исковое заявление в Шевченковский районный суд г. Киева о восстановлении на работе. К сожалению, в связи с летними отпусками, в том числе и судей, этот процесс затянулся. Первое заседание состоялось только 16 сентября. Частный адвокат, представляющий в суде интересы Министерства транспорта и связи Украины передал новые документы, которые были подготовлены при участии нынешнего директора ГП "Дельта-лоцман" г-на Голодницкого, и суд отложил рассмотрение дела до 6 октября. Я полагаю, что основной задачей новой администрации предприятия является желание затянуть процесс и не допустить моего законного восстановления. Но я уверен, что справедливость должна восторжествовать. Хочу еще раз подчеркнуть, что все эти дела заказные, а информация о моих злоупотреблениях не соответствует действительности. Чтобы не быть голословным, уточню, что, как уже известно, одно уголовное дело, возбужденное по факту так называемых злоупотреблений, закрыто из-за отсутствия факта преступления - на основании решений суда первой инстанции и апелляционного суда. Вопрос по второму заказному делу в отношении меня находится в производстве. Ошибки были, не буду это отрицать, - только тот, кто ничего не делает, не ошибается. Мы многое создавали с нуля. В первую очередь, это касается нормативного обеспечения, организации производства и особенно разработок новых технологий. Поучиться было не у кого. Залог наших успехов состоял в высоком уровне профессионализма, организации и интенсивности работы, а также в быстрых и четких решениях по всем организационным и техническим вопросам. При этом наше предприятие постоянно развивалось и совершенствовалось, брало все новые и более высокие обязательства.

Обеспечить безопасность мореплавания - обязанность государства

- Уже известно, что вы возглавили Ассоциацию лоцманов Украины, которая на последней конференции обратилась в Совет национальной безопасности Украины и к Правительству с предложением создать единую систему обеспечения безопасности судоходства в зоне морской ответственности Украины с дальнейшим разделением государственных и хозяйственных (коммерческих) функций, а также провести структурную реорганизацию в системе безопасности мореплавания. Для чего опять затевать реформу?

- Это не очередная реформа с ломкой до основания, а объективный и естественный (а по времени - уже неотложный) этап совершенствования структуры управления в морской отрасли. Основная цель - повышение качества услуг и уровня безопасности на морском и речном транспорте для привлечения дополнительных транзитных грузопотоков, и, соответственно, роста экономических показателей предприятий (доход, прибыль, налоги), а также, что немаловажно, социально-экономического состояния людей. При этом ставится задача создать цивилизованные и равные условия для эффективного и безопасного перемещения пассажиров, судов, грузов и т.д. через морскую зону ответственности Украины для субъектов хозяйственной деятельности всех форм собственности, независимо от флага, с условием, что они готовы осуществлять свою деятельность, используя транзитные возможности Украины. Такие предложения основываются на здравом смысле и мировом опыте: государство выполняет публичные функции по сохранению человеческой жизни и окружающей природной среды. Чтобы выполнить это, необходимо иметь жизнеспособную организационно-техническую систему безопасности мореплавания. Во всем мире она состоит из двух подсистем - контрольно-надзорной и обеспечения. Первая выполняет полицейскую часть функций государства в сфере безопасности мореплавания, и ее основная задача - контроль и надзор за выполнением национальных и международных норм в области безопасности мореплавания над всеми субъектами, независимо от их формы собственности и флага.

Практически эту задачу выполняют разрозненные службы. Некоторые из них имеют самостоятельный статус государственных организаций (Госфлотинспекция, инспекции по контролю государства порта и флага, инспекции на внутренних водных путях, по маломерному флоту, по дипломированию и регистрации), а некоторые исторически, с советских времен, входят в состав хозяйствующих субъектов (служба капитана порта и инспекция государственного портового надзора).

Инспекций, как видно, много, и по многим вопросам они фактически дублируют друг друга, а иногда и просто мешают, создавая тем самым проблемы для субъектов мореплавания. "Реформирование", или повышение уровня функционирования государственных инспекторских органов, находится в компетенции Минтранссвязи и лежит в плоскости структурных преобразований путем объединения этих разрозненных организаций в одну. И тогда государству будет проще управлять, конкретно спрашивая с определенных исполнителей. Прозрачней и проще будут работать хозяйствующие субъекты мореплавания.

Безопасность мореплавания обеспечивают специализированные службы, которые предоставляют свои услуги согласно установленным требованиям национальных и международных норм (конвенции, соглашения и т.д.). Это могут быть гидрографические работы, лоцманские проводки, регулирование движения судов, выполнение аварийно-спасательных работ, содержание морских путей (каналов). Для нормального функционирования этих служб нужна единая техническая информационно-навигационная система обмена данными, - с соответствующими коммуникациями, объектами, инженерными службами, подготовкой кадров и т.д. Нелогично и не по-государственному создавать и содержать информационно-навигационные системы для всех этих служб, - очень дорого и практически невозможно. Решение этого вопроса также находится в компетенции Минтранссвязи и в зоне структурного преобразования.

Практически, государственное предприятие "Дельта-лоцман" уже является таким объединением. Нужно только довести до логического конца объединение служб обеспечения безопасности мореплавания. Здесь государство также выигрывает: будет проще управлять, ставить задачи, и, главное, есть с кого конкретно спросить за организацию безопасности судоходства, качество услуг, а также выполнение бюджетных обязательств. Пользователям услуг этой единой структуры (иностранным и национальным судоходным компаниям) проще взаимодействовать с одной компанией, которая отвечает за все. При этом, подсистема обеспечения, о которой мы уже говорили, будет непосредственно контролироваться подсистемой государственного контроля. Вместе они составят единую государственную систему безопасности судоходства в водах Украины.

Созданию независимой надзорно-контрольной подсистемы противодействуют хозяйствующие объекты и порты. При конкурентных конфликтах с частными терминалами начальники портов нередко используют возможности своих полномочий. Достаточно вспомнить только николаевские примеры: конфликты речного и морского порта, аналогичную ситуацию с "Нибулоном". Были случаи, когда капитан порта просто запрещал заход судна под погрузку "сопернику". Разве это нормальная ситуация, когда один из участников конкурентного рынка имеет за спиной полицейскую дубинку?

Созданию подсистемы обеспечения противодействуют хозяйствующие субъекты, которые работают в теневом секторе - для них единый государственный мониторинг не выгоден. Практически это подтвердилось при создании специалистами ГП "Дельта-лоцман" технологий и объектов по "освещению" обстановки в водах Украины (в смысле сбора информации о судах и того, что касается их коммерческой деятельности). Недовольными коммерсантами использовались методы шантажа, запугивания и дискредитации. Возникала странная ситуация, когда национальные и иностранные специалисты и эксперты приезжали и восторгались нашими технологиями и достижениями в этой области, а в некоторых средствах массовой информации, видимо, по заказу заинтересованных коммерческих структур, утверждалось, что технологии, применяемые ГП "Дельта-лоцман", - устаревшие, а работа служб не эффективная.

И я, и большинство моих коллег убеждены в необходимости создания такой государственной системы. Буду ли я восстановлен судом в должности директора ГП "Дельта-лоцман", или нет, все равно я буду продвигать эту идею в интересах людей, государственного дела и флага Украины.

Морское собрание

- Ассоциация лоцманов Украины - это же общественное объединение. Насколько его голос будет услышан?

- Такие ассоциации есть в большинстве морских держав и являются весьма влиятельными в морской отрасли. Скажем, твердая позиция Европейской ассоциации лоцманов стала причиной внесения ряда изменений в документы Евросоюза в части формализации работы лоцманских служб. Что касается нашей Ассоциации, то в нее входит не менее 95 процентов действующих морских лоцманов. Почему не все сто? Есть ограничения, налагаемые уставом, к примеру, стаж работы два года и проч. Есть большое желание войти в эту организацию у лоцманов и лоцманов-операторов, а также представителей других морских профессий. В частности, это подтолкнуло нас к идее создания Всеукраинского общественного объединения "Морское собрание". После ряда встреч в Киеве и Одессе стало очевидно, что морское сообщество действительно обеспокоено состоянием отрасли и необходимостью качественного улучшения, особенно в сфере безопасности мореплавания. Ряд других морских общественных объединений поддержали это начинание. А на недавней конференции Ассоциации лоцманов Украины в Николаеве принято решение начать подготовку к созданию такого объединения.

- Большинство членов Ассоциации работает в ГП "Дельта-лоцман". Уже поэтому вы в курсе того, что там происходит. Приоткройте завесу, ведь в последнее время предприятие ушло в информационную тень.

- Лоцманская служба является для предприятия "Дельта-лоцман" стержневой. Достаточно напомнить, что лоцманский доход составляет около 65 процентов от общего дохода предприятия. Но успешная работа и развитие зависит от обновления кадров. Для этой цели, все это прекрасно знают, в свое время был создан мощный центр подготовки. Подобные есть только в Голландии и Санкт-Петербурге. Мы привлекали молодых капитанов до 40 лет из действующих судоводителей, создавали им нормальные рабочие места, гарантировали достойную оплату труда, решали их социальные вопросы. Например, обеспечивали беспроцентные кредиты на покупку жилья или строительство, - ведь именно ради этого люди часто работают за границей.

Больно видеть, как за короткое время поменялась ситуация. За три месяца в центр подготовки пришли единицы, да и те отказываются работать в "Дельта-лоцман". Для примера - один из этих специалистов ушел после того, как три дня безуспешно прождал в приемной собеседования с руководителем предприятия. Хотя штаты лоцманских служб "Дельта-лоцман" до сих пор не укомплектованы. Приостановлена дальнейшая работа по подбору и подготовке лоцманских кадров для постепенной замены лоцманов старшего поколения. Заметьте, мы не увольняли наших ветеранов, мы давали им возможность применить свой огромный опыт и знание морского дела в качестве лоцманов-операторов, диспетчеров и т.д. Сегодняшняя небрежность в обращении со специалистами губительна для репутации предприятия.

Куда уходит прибыль лоцманов

- Возможно, существуют объективные проблемы, скажем, не хватает средств на привлечение новых сотрудников?

- Когда нынешний директор, г-н Голодницкий, принял предприятие, на счету было 12,5 млн. гривен чистой прибыли: за первый квартал и два месяца второго. Есть бухгалтерская справка. Нужно учесть при этом, что в первом квартале, согласно коллективному договору, у нас много выплат: годовые премии, праздничные, в соответствии с планом развития предприятия - оплата работ по строительству объектов, коммуникаций и так далее.

С приходом нового директора, в течение "ста дней" его правления начались проблемы со средствами. Сокращаются рабочие должности. Но при этом вводятся новые должности двух заместителей, не имеющих морского образования. Господин Голодницкий, являясь специалистом в области финансов, принимает на работу большую группу клерков для совершенствования финансовой и договорной деятельности предприятия. Вызывает удивление, что приостановлены работы по очень важным проектам: ремонтному черпанию на Бугско-Днепровско-лиманском и Херсонском морском каналах и особенно по строительству глубоководного судового хода "Дунай - Черное море", проведению работ по созданию информационно-навигационной системы надводного мониторинга. А ведь выполнение обеих программ возложено правительством на ГП "Дельта-лоцман"! Для наглядности уточню: ежегодно в сезонный период времени только объем дноуглубительных работ составлял около 3,5 млн. кубических метров, а за сезон 2005 года (июнь-сентябрь) объем работ составил всего 368 тыс. кубометров. То есть, расходы снизились в десять раз. Также значительно сократилось финансирование основных строительных работ в филиалах, несмотря на то, что средства были заложены в годовом бюджете предприятия. Куда деваются деньги, - пока непонятно.

- Вот видите, все-таки денег не хватает.

- Думаю, проблема не в финансировании… Любое предприятие должно постоянно и системно развиваться. Нехватка средств всегда была и будет, это было и во время становления ГП "Дельта-лоцман". При этом мы ежегодно строили. Стоимость государственного имущества выросла с нуля до полмиллиарда гривен. Но когда не хватает финансов - привлекают заемные, это мировая практика. Новое руководство действительно заявляет о нехватке средств. Но по итогам второго квартала уплачен такой же размер налога на прибыль, как и раньше. Значит, прибыль была. Куда же она уходит?- тоже непонятно. Я разберусь с этим тогда, когда выйду на работу и ознакомлюсь со всеми документами. Но уже сегодня я располагаю огромной папкой документов, подписанных самим г-ном Голодницким. В этих документах указаны расходы, которые не являются обязательными для жизненной деятельности предприятия, и они не включены в расходную часть годового бюджета. Цены там, как бы это удачнее выразиться,.. просто фантастические. Я думаю, что этими документами должны заинтересоваться представители прокуратуры и других соответствующих служб, и они разберутся в их законности. Я не прокурор и не судья, поэтому не имею права давать какие-то заключения и пока воздержусь от комментария. Могу только высказать свое мнение, - как директора, проработавшего в этой должности семь лет: у предприятия были и есть возможности решать вопросы государственной важности, своевременно и в полной мере рассчитываться с центральным и местным бюджетами, решать социальные вопросы и развиваться.

Кадровая политика и "реформы"

- Но именно вы привели Александра Голодницкого и в "Дельта-лоцман" и, в общем-то, в морскую отрасль. Значит, вы достаточно его знаете, чтобы видеть побудительные причины такого стиля руководства.

- Учитывая, что чужая душа - потемки, могу ответить на это только предположительно. Думаю, первая причина кроется в том, что прежнее руководство Минтранссвязи шантажировало г-на Голодницкого. Иначе нельзя объяснить некоторые недавние решения, которые здравый человек не может принять по доброй воле. СМИ сообщали, что при его представлении, как нового руководителя ГП "Дельта-лоцман", министр "помахивал" повесткой на допрос в прокуратуру по якобы возбужденному делу о коррупции. В министерстве его отложили в "долгий ящик", но это хороший крючок, чтобы держать человека под контролем. Г-н Голодницкий, однако, сам выбрал свой путь. У него была возможность сохранить свою честь и не навредить делу. Вторая причина - большие амбиции молодого человека, который из небольшой аудиторской фирмы перешел на должность заместителя директора по финансово-экономическим вопросам довольно крупного предприятия. У ГП "Дельта-лоцман" были очень высокие темпы развития, и мне нужна была помощь специалиста для наведения порядка в финансах. Перед Голодницким была поставлена задача решить эту проблему. Но оказалось, что давать красивые советы со стороны - это одно, а заниматься ежедневной и кропотливой работой - совсем другое. Амбиции требовали большего размаха. Я не стал мешать его переходу на должность заместителя начальника Департамента морского и речного транспорта, и, желая ему помочь в карьере, даже дал положительные рекомендации для предъявления руководству Департамента и Минтранса. Теперь усматриваю в этом свою вину, не надо было этого делать. Александру Григорьевичу Голодницкому было еще рано идти наверх, надо было набраться необходимого опыта на нашем предприятии, понять суть и важность организации основных производственных служб, роль финансово-экономического обеспечения и других вспомогательных отделов. При этом научиться работать с людьми не через директорский стол на совещаниях или трибуну, а непосредственно на их рабочих местах. Тогда, возможно, не было бы сделано сегодня таких, как бы поточнее выразиться, грубых ошибок. Не пройдя испытание "огнем, водой и медными трубами", он слишком рано поверил в свою непогрешимость. Работа в департаменте, я полагаю, амбиций не удовлетворила, а быть вторым уже казалось мало, и явилась необходимость срочно реализоваться "на первой должности". Тут как раз подоспела кампания по моему отстранению. Он знал об этом и по-своему уже готовился. Интересно, что незадолго до этого у нас с Голодницким был разговор. Он говорил, что хочет уволиться из министерства из-за тех, как бы сказать, процессов, которые там происходят. Я еще посоветовал, что в таких условиях написать заявление об отставке - было бы сильным, мужским поступком. И он написал, но другое, на должность... директора ГП "Дельта-лоцман".

Вы же знаете, что предприятие было сбалансировано во всех отношениях и, что называется, на ходу. Совершенствование структуры управления мною постоянно рассматривалось, и были планы дальнейшего улучшения работы всех механизмов предприятия, с учетом кадровых возможностей. Однако действия, которые сегодня предпринимает новая администрация ГП "Дельта-лоцман" в связи со структурной "перестройкой до основания", не отвечают логике и здравому смыслу. Более того, я имею основания думать, что нездоровые амбиции и отсутствие морского образования Александра Голодницкого уже наносят вред работе предприятия и выполнению государственных задач.

- Вы можете привести конкретные факты?

- Фактически ликвидируется одна из важных производственных структур - служба плавсредств, произведен переход на полное "ручное управление", от принятия решений отстранены структурные подразделения и филиалы, централизуются вопросы снабжения без учета большой географической удаленности филиалов и их объектов. Сегодня филиалы практически полностью лишены возможности влиять на заключение договоров, скажем, по поставкам оборудования. Не могут повлиять ни на качество приобретаемых товаров, ни на условия поставок. При этом отсутствует прозрачность принимаемых решений, даже для центральных служб. Сегодня всеми контрактами занимается узкий круг лиц из нового состава, которые не имеют ни морского, ни экономического образования, зато с опытом работы в игорном и другом бизнесе, далеком от морской отрасли. Такая структурная перестройка, видимо, имеет свои цели …

- Правда, что между администрацией и профсоюзным комитетом ГП "Дельта-лоцман" существует конфликт?

- Причина, лежащая на поверхности, банальная. Руководитель обиделся на профком за то, что его письменно не пригласили на конференцию. При этом он почему-то забыл, что сам присутствовал на совместном заседании профкома и администрации, где и была определена дата проведения конференции. К слову, ни одно заседание профкома без участия г-на Голодницкого не проходит. Своими устными командами он запросто отправил делегатов конференции восвояси. Это грубейшее вмешательство работодателя в деятельность профсоюзной организации. Основная причина, я думаю, кроется в желании иметь "карманный" профком и его председателя. Минимальная программа - показать: кто есть кто, а максимальная - заменить неугодных членов профкома и его председателя. Хоть все знают, что председатель профкома Александр Давыдов - честнейший и порядочный человек. Видимо, такой руководству не нужен.

Канальное фиаско

- ГП "Дельта-лоцман" отвечало за реализацию глубоководного судового хода "Дунай - Черное море". Сегодня этот проект вызывает неоднозначное отношение. Такое впечатление, что в последнее время противники украинского канала активизировались, а вот сторонников поубавилось.

- Реализация украинского судового хода "Дунай - Черное море" была одной из двух важнейших задач, поставленных перед ГП "Дельта-лоцман". В 2004 году всего за три месяца мы сделали практически невозможное: судоходную прорезь на морской части в морском баре в объеме 1,65 млн. кубометров грунта, который вычерпали и вывезли на морскую свалку; произвели работы на речной части в объеме одного миллиона кубометров с вывозом грунта на обустроенные речные береговые отвалы; практически с нуля построили систему мониторинга и организации движения судов (радиолокационные и спутниковые станции, телекоммуникации для передачи и обмена данными и т.д.) для осуществления двухсторонней и круглосуточной проводки судов; подготовили специалистов для обеспечения работы основных служб: лоцманской, регулирования судов и инженерной. Самое главное - с первого дня открытия судоходства пошли суда. Все плановые показатели интенсивности судоходства были значительно перекрыты. Главный оппонент - Румыния проснулась, когда суда разных флагов выстраивались в очередь для прохода по украинскому судовому ходу. Если бы мы согласовывали каждый свой шаг с румынской стороной, план никогда не был бы реализован. Румыны не верили, что Украина способна реализовать этот альтернативный и амбициозный проект. Румынская общественность и пресса обвинила власти, что они "проспали". Тогда, чтобы устранить конкурента на международном транспортном коридоре, румыны подняли всех: ООН, ЮНЕСКО, Еврокомиссию и другие организации. В прошлом году мы приняли около 100 международных комиссий разного уровня. В конечном итоге, большинство специалистов, входивших в их состав, были согласны с тем, что все: начиная от проектных работ - до соблюдения экологических требований, - выполняется Украиной на должном уровне. Вот только некоторые наши средства массовой информации поливали грязью проект, который давал Украине возможность иметь ключ в соединении "река-море" на трассе седьмого пан-европейского транспортного коридора, пропускающего товары по вектору "восток-запад", а также реальный шанс нашей стране наконец-то стать для Евросоюза равноправным партнером, а не просителем.

В прошлом году проведена большая работа (международные семинары, конференции и т.д.), чтобы снять международную напряженность, искусственно поднятую Румынией. На 2005 год тоже были запланированы несколько серьезных мероприятий, чтобы окончательно нейтрализовать шум, поднятый румынской стороной. К сожалению, планы не выполнены. Полное фиаско. МИД и другие ведомства были вынуждены подтвердить, что Минтранссвязи, в лице "Дельта-лоцман", не выполнил возложенных обязательств, взятых перед Еврокомиссией, ЮНЕСКО, Комиссией ООН по защите реки Дунай, Дунайской комиссией и другими организациям.

- Говорят, что строительные работы на ГСХ "Дунай - Черное море" тоже остановлены?

- Без всяких уважительных причин все работы на морской и речной части были приостановлены и не ведутся. Подрядные организации ушли из Дуная. Только их возврат обойдется в десятки миллионов гривен. И это в самый рабочий сезон - июнь-сентябрь (в остальной период работать нельзя из-за сильных осенне-зимних штормов и весеннего периода нереста рыбы). Я считаю, что остановка этого проекта - преступление, которое наносит ощутимый политический и экономический ущерб национальным интересам страны. Это плевок в душу людям, проживающим в дунайском регионе и лелеявшим мечты на будущее. Это несбывшиеся надежды людей на дополнительные рабочие места в других регионах. Иностранные судоходные компании и грузовладельцы, которые поверили в Украину и начали интенсивно использовать украинский судовой путь, в растерянности и несут убытки. Некомпетентность и бездействие продолжает наносить политический и экономический ущерб государству.

- Уточните, пожалуйста, какая выгода предприятиям николаевских транспортников в реализации проекта "Дунай - Черное море".

- Исторически в сторону Дуная николаевские порты переработали около 40 процентов общего объема экспортно-импортных и транзитных грузов. Сегодня это украинские, российские и казахские грузы (руды различного типа, металлопродукция, цемент, зерно, удобрения, хлопок и т.д.). Николаевские порты могут значительно поднять уровень грузопереработок за счет дунайского "окна в Европу". Это позволит увеличить доходную базу предприятий для обновления оборудования и техники, увеличить поступления налогов, в том числе и в местный бюджет, создать дополнительные рабочие места, улучшить социальную обстановку в городе.

На Дунае немцы ходят хмуро

- Сейчас уже просачиваются слухи, что на ГСХ "Дунай - Черное море" будто работали немцы, и что они ушли недовольные. Когда это было и в чем конфликт?

- Весной этого года нужно было проводить плановое ремонтное черпание. Мы взяли в аренду у государственного предприятия "Устьдунайводпуть" землечерпательное судно "Прорвин". Можно было бы заключить договор подряда и не брать на себя лишние проблемы, но в случае аренды мы значительно экономили государственные средства. Начались работы. И тут на "Дельта-лоцман" появилось новое руководство. Договор с "Укрморпутем" был расторгнут. Заключили подрядный договор с частной фирмой, причем стоимость работ, по моей информации, выросла почти в два с половиной раза. Судно этой организации, проработав некоторое время, также ушло. На речную часть ГСХ "Укрморпуть" просто не получил техзадания. В результате, по проекту судового хода "Дунай - Черное море" ничего не делается. При этом Минтранссвязь постоянно говорит о большом значении для Украины собственного судового хода "Дунай - Черное море", особенно в свете практической евроинтеграции.

- Правда, что немецкая компания "Мебиус", работавшая на первом этапе, подала в суд на "Дельта-лоцман"?

- Немецкая компания "Мебиус" ушла с ГСХ "Дунай - Черное море", и немцы заявили, что не вернутся. Замечу, что они работали по самым низким ценам: 1,5 евро за кубометр. В Европе это стоит от 3,5 до 5 евро. К сожалению, украинские организации не могут выполнить капитальные работы в морской части ГСХ. Там бар с грунтами четвертой категории, и очень сложное воздействие реки и моря. При этом расценки наших компаний составляют 1,3 евро, и они могут работать в закрытых акваториях или выполнять ремонтное черпание в морской зоне, и то не везде. На море капитальные работы под силу только такой фирме, как "Мебиус" с их мощной техникой. Но с ними не в полной мере рассчитались. В министерстве с января лежит документ о первичных расценках. Он согласован Госстроем, Минфином, Минэкономики, но не Минтранссвязи! Причины абсолютно непонятны. Но если не утверждены первичные расценки, нет возможности рассчитать и стоимость работ "Мебиуса" по дамбе, нет оплаты за работу. В итоге немцы, по своей оценке ущерба, действительно подали в суд на ГП "Дельта-лоцман" для возмещения 6 миллионов евро. Создается впечатление, что этот проект медленно хоронят.

- Картина получается безрадостная. Есть еще возможность выправить ситуацию?

- Есть, если не бояться ответственности и решать проблемные вопросы. Это планирование и организация работы, правильная расстановка подрядчиков техники и, самое главное, поиск источников дополнительного финансирования. Есть формулы, которые позволят решить все эти вопросы. Но времени осталось мало. Недостроенный и запущенный объект уже может находиться в критической точке, когда начнется саморазрушение. Начинать с нуля будет очень дорого, и стоимость возрастет до нескольких сотен миллионов гривен. Конечно, для румынской стороны и для некоторых наших соотечественников эти проблемы в радость. Однако Украина, как транзитная держава, обязана достроить этот проект для реализации национальных экономических и политических интересов и для создания дополнительных условий интеграции транспортных систем внутренних водных путей по вектору "восток-запад" в Евроазиатском пространстве (бассейнах реки Дунай, украинском ГСХ "Дунай - Черное море", Черном и Азовском морях, Волго-Донском канале, реке Волге и Каспийском море) через четырнадцать стран: Германия, Голландия, Австрия, Венгрия, Югославия, Словения, Хорватия, Болгария, Румыния, Украина, Россия, Казахстан, Азербайджан и Иран.



   

 
Декабрь