Олексiй Вадатурський: Пiсля Революцii Гiдностi потрiбна революцiя добробуту

- Олексій Опанасович, як ви оцінюєте те, що зараз відбувається в Україні, вже за нової  влади?
- Становище в Україні ду же складне. Досить багато часу пройшло після Революції Гідності, після зміни влади. У людей були очікування на кардинальні зміни, на швидкі реформи, на те, що стане жити краще. На жаль, цього не відбулося і з об'єктивних, і з суб'єктивних причин. Держава займається посиленням обороноздатності країни, боротьбою з агресором, і це зрозуміло. Тут зрушення є, і вони очевидні.  Всі сили покладено на цю боротьбу, і в цьому єдині і держава, і громадяни, і бізнес, тому що свою Україну треба захистити.
Цим особисто займається Президент, про це постійно йдеться на міжнародних перемовинах. І все це правильно. Але поряд із тим ми бачимо, що економіці, яка практично перестала працювати, влада не приділяє необхідної  уваги. Люди стали жити гірше, безробіття росте, інвестиції скорочуються, банки закриваються, міжнародні комерційні банки йдуть з України через війну й пов'язані з нею ризики. Міжнародні банки, що працюють під гарантії своїх держав і здійснювали фінансування промислових підприємств для поставки сучасного обладнання, в тому числі і в Україну, з серпня минулого року майже припинили у нас свою діяльність.
- Чому?
- Тому що війна, тому що країна за крок від дефолту, тому що є ризик ніколи не повернути свої гроші. Західні банки є приватними і не ризикують. Сьогодні на українському фінансовому ринку ще тримається Європейський банк реконструкції та розвитку, і деякі кредити видає Міжнародна фінансова корпорація.  Таким чином, бізнесові структури залишилися без обігових коштів, що катастрофічно позначилося на їхній господарській діяльності. А українські банки через інфляцію підвищили відсотки за кредити, і зараз пільговий кредит - це 12 відсотків у валюті, 22-25% - у гривні, й не кожному навіть такі кредити доступні. Це унеможливлює як інвестування в економіку, так і господарську діяльність.
 До чого це призвело?  До того, що робочих місць стало ще менше, безробіття зросло, статки населення через інфляцію зменшилися, будівельна галузь зупинилася, будівництво нових підприємств не відбувається. І так по всій країні.
Якщо ситуація найближчим часом не зміниться, Україна не витримає. Патріотизм - це чудово, але людям треба годувати свої сім'ї, ростити дітей, виплачувати кредити. Врешті-решт, війна, яку веде наша країна з російським агресором, це також дуже дорого, потрібні ресурси, щоб утримувати армію і щоб наші армійці в цей час знали, що вдома їхні сім'ї не голодують. Тому я вважаю, що сьогодні найкращий прояв патріотизму - це боротьба за економіку. Ми здійснили Революцію Гідності, тепер нам потрібна революція добробуту.
Крім того, зубожіння населення, розчарування через відсутність реформ має суттєвий ідеологічний вплив на громадян. Вони кажуть: ви нас переконували, що нам треба в Європу, а де ж та Європа, якщо ми стали жити гірше? І вони праві.
Крім того, немає відчуття, що Європа нам допомагає. Ми бачимо, як Європа бореться за Грецію. А за Україну ми не бачимо такої боротьби. Європа хоче припинення конфлікту дипломатичним шляхом, щоб зберегти стосунки з Росією, щоб не дратувати ядерну державу з непередбачуваним президентом. Європа не хоче ризикувати через нас своїм спокоєм.
З іншого боку, ми бачимо досягнення Президента і фінансового блоку Кабміну в напрямку реструктуризації зовнішніх боргів, фінансової допомоги України. Але ми розуміємо, що всі ці кошти, які нам виділяються, спрямовані виключно на обслуговування зовнішнього боргу, а на розвиток економіки з цих грошей не буде витрачено ні цента. Тому ми всі повинні розуміти: наші проблеми - це виключно наші проблеми, і не треба сподіватися на когось, ми можемо розраховувати лише на себе. І чим скоріше ми зрозуміємо, що залишилися сам на сам і з агресором, і з економічною кризою, тим буде краще. Бо через марні сподівання ми лише втрачаємо час.
Сьогодні ми повинні сказати собі: економічна криза й зубожіння людей - наш другий фронт, перемоги на якому не менш важливі для того, щоб Україна була вільною і незалежною.
Неодноразово на зустрічах із українськими міністрами, з послами іноземних держав, на різних міжнародних конференціях і форумах я підкреслював: щоб українці побачили зміни на краще, необхідно, щоб країни, які взяли на себе зобов'язання бути гарантами нашої національної безпеки, їх виконали. Якщо вони не змогли цього зробити, вони повинні виділити кошти, хоча б декілька мільярдів доларів, для того, щоб допомогти Україні на цьому другому фронті. Вважаю, що було б справедливим, якщо б ці країни-гаранти спрямували свої кошти на будівництво нових підприємств в Україні, на створення робочих місць, що призведе до покращення соціального становища українців. Вони зобов’язані це зробити саме через українські компанії недержавної форми власності, які не заплямували себе корупційними схемами, непрозорою діяльністю, у яких чиста кредитна історія. Таких компаній в Україні не так багато, як хотілося б, але вони є. От нехай би країни-гаранти виділили кошти, а банки, гарантами яких виступають ці держави, самостійно, без впливу української влади, обрали б в Україні компанії, які відповідають європейським критеріям, яким вони можуть довірити ці кошти для реалізації певних інвестиційних проектів.   
Наприклад, нам Ексімбанк США виділяє кошти, ми запрошуємо посла США, знайомимо його з проектом і у стислі терміни будуємо підприємство. І посол може сказати: ось США опікується проблемами українців, тому за наші кредитні кошти побудоване це підприємство, це ваші робочі місця, це ваше майбутнє, це ваші соціальні гарантії. А для України це податки, добробут людей, розвиток економіки. І такі проекти можна було б реалізувати в кожній області.
- Але на те, щоб визначити, що в якому регіоні будувати, в нашій державі вирішуватимуть, зважаючи на її бюрократичний досвід, три-п’ять років.
- Не згоден, все можна зробити дуже швидко. Головне, щоб державні структури брали в цьому участь тільки на етапі видачі необхідних дозволів, щоб визначення компаній-учасників таких проектів було прямим, без участі державних інституцій.
Є дуже багато перспективних  ідей, особливо в галузі переробної промисловості. У нас багато сільськогосподарської сировини, але нам не вистачає сучасних технологій. А таким чином ми можемо не тільки створити нові робочі місця, ми можемо вийти на новий технологічний рівень і підвищити свою конкурентну спроможність для виходу на європейські ринки збуту. Але  щоб ця ідея сьогодні стала життєздатною, потрібна політична воля керівництва держави. Тому я сьогодні звертаюся до Президента, до прем'єр-міністра, до міністра іноземних справ, до міністра фінансів, до міністра економіки і до послів Франції, Великобританії, Німеччини, Італії, США, Японії та Канади в Україні пана Алена Ромі, пана Саймона Сміта, пана Крістофа Вайля, пана Фабріціо Романо, пана Джеффрі Пайєтта, пана Шігекі Сумі і пана Романа Ващука: дайте чесному українському бізнесу можливість долучитися до західних інвестиційних кредитів, зверніться до іноземних держав, щоб вони виступили гарантами кредитування українських бізнес-структур. Ви таким чином знімете з себе багато проблем, бо чесний бізнес морально готовий інвестувати в економіку України. Але без певних кроків із боку держави він не здатен у таких складних економічних умовах розвиватися, заробляти і інвестувати.
Хочу акцентувати: ні в якому разі ці кошти не повинні йти через Кабінет міністрів, через державні структури. Держава не повинна впливати на те, «кому дати - кому не дати». Такі проекти можливо було б схвалити на рівні КМУ і Верховної Ради. Бізнес сам визначить, куди йому вкласти гроші, щоб вони працювали, без державного регулювання. Держава тільки повинна забезпечити швидке виконання процедур дозвільного характеру. Тому що, якщо почнуть виділяти кошти через центральні органи влади, це знов буде корупція і зловживання, преференції своїм, у тому числі за партійним визначенням і т. д., і розтягнеться це все на десяток років.
- Якщо б вам дали таку можливість, що б ви побудували?
- На аграрній конференції у Сполучених Штатах я презентував наш можливий проект, знають про нього прем'єр-міністр і профільні міністри. Це проект розвитку інфраструктури України. Йдеться про будівництво флоту - звичайно, не тільки для «НІБУЛОНу». Передбачається, що флот будуватиметься з українського металу, в будівництві планується задіяти всі три суднобудівні заводи Миколаєва.  Це десятки тисяч збережених і новоутворених робочих місць не лише в суднобудуванні і гірничо-металургійному  комплексі, а й в суміжних галузях економіки. Крім того, будуть збудовані нові логістичні підприємства на Дніпрі та на Південному Бузі, що в цілому дасть поштовх для розвитку АПК, а аграрний сектор України, не лише «НІБУЛОН», зможе отримувати близько 500 млн. доларів щорічно.
Ми готові повністю реалізувати цей проект протягом трьох років. Але головне - суднобудівні заводи Миколаєва почнуть працювати, в людей з'явиться надія і впевненість, стабільний заробіток.
- Про будівництво яких суден йдеться?
- Планується будувати судна до 7 тисяч тонн. Якщо на міждержавному рівні буде вирішено питання про гарантії кредитів, ми претендуватимемо на участь у такій програмі. І тоді зможемо інвестувати в економіку України не 35-40 млн. доларів, як зараз, а 100-150 млн. доларів на рік. А ми ж не одна така компанія, таких компаній в Україні в різних сферах діяльності досить багато.
- Наскільки цей проект пов'язаний із проектом відродження Дніпра та Південного Бугу як судноплавної артерії? Як відновлення річкового судноплавства сприймається у міністерстві інфраструктури?
- На цьому прикладі, на проекті поглиблення Дніпра й Південного Бугу, можна побачити, як змінилася наша влада після Революції Гідності. Нас стали менше перевіряти, влада стала ближчою, з нею можна спілкуватись, із нею можна дискутувати. Це добре. Тепер про погане. На жаль, попри декларації, влада дуже мало робить для того, щоб діалоги і дискусії призводили до певних рішень і результатів для бізнесу.
Водночас можна сказати, що міністр інфраструктури Андрій Пивоварський - найдоступніший з усіх міністрів цієї галузі за останні десять років. І наймолодший. І ми покладаємо на його молодість і бажання реально реформувати інфраструктуру України певні надії. Але в нього немає команди реформаторів. Немає нових людей у департаментах і інших структурах. Там залишилися ставленики бізнес-груп, які продовжують виконувати їхні замовлення так само, як вони це робили за минулої влади. Величезний спротив є всередині самого міністерства.
- А міністр бачить цю загрозу?
- Важко сказати. Але ось приклад: спочатку проект із поглиблення Дніпра був підтриманий, потім настало деяке охолодження, потім ми отримали листа, що відновлення судноплавства по Дніпру потрібне тільки нам, тому міністерство має сумніви у доцільності виконання робіт і не може виділяти кошти на задоволення потреб однієї бізнес-структури. Це демонструє те, як команда міністра спотворює його ідеї. З приводу справ у морегосподарському комплексі і річковому транспорті ми направили близько 190 звернень, було проведено близько 30 нарад у міністерстві інфраструктури. Але жодне питання не вирішене й досі. В тому числі, з приводу поглиблення Дніпра й Південного Бугу.
 І мені дивно чути, коли міністр говорить, що все, що від нього залежало, він зробив - усі документи підготував і передав іншим міністерствам та відомствам. А там ніхто нічого не робить, і в цьому міністерстві вже також нічого не роблять, бо вважають, що все зробили. Я йому кажу: коли в нашій компанії один відділ узгодив документи, він повинен передати в інший і узгодити всі питання. Якщо щось не виходить, вони звертаються до заступника генерального директора чи генерального директора. Тобто, якщо між міністерствами немає необхідних комунікацій, вони повинні вирішувати це через прем'єр-міністра. Але сьогодні бюрократія своїх позицій не здає, тому розраховувати на оперативність центральної влади немає сенсу.
 В цьому плані нічого не змінилося, бюрократії навіть стало більше. І як можна чекати від чиновника іншої позиції, якщо три роки тому він, виконуючи замовлення певної бізнес-структури, виступав проти цього проекту, якщо він, незважаючи на зміну влади, лишився на тому ж місці і так само відстоює інтереси не держави, а певних бізнес-структур?
Я впевнений: питання миколаївського морегосподарьского комплексу, поглиблення Бугу і Дніпра не вирішуються тому, що це не вигідно тим, хто лобіює розвиток одеських портів. Тобто свідомо обмежуються конкурентоспроможність і розвиток Миколаївщини, використання нею переваг свого географічного розташування. В міністерстві інфраструктури надто багато вихідців і ставлеників бізнес-структур, які зацікавлені в тому, щоб обмежити можливість миколаївських портів на користь портів Великої Одеси. Так виходить, що миколаївські порти, миколаївський бізнес, миколаївські аграрії сьогодні дотують розвиток одеських портів - за рахунок завищених ставок канального збору, відсутності інвестицій у розвиток БДЛК. Наприклад, через завищені ставки канального збору за прохід через БДЛК, що справляє ДП «Адміністрація морських портів України», активно розвивається порт «Южный».
- Але тиждень тому міністр інфраструктури Андрій Пивоварський заявив, що держава, а не «НІБУЛОН», займатиметься поглиблюванням Дніпра і що, буцімто за вашою інформацією, вартість відновлення судноплавства Дніпром становить 500 млн. доларів.   - Думаю, що зараз настане осінь, зміняться погодні умови, і міністр скаже, що ці роботи ми почнемо виконувати вже наступного року. А на початку наступного року буде нерест, і до середини липня почати роботи буде неможливо. А потім знову буде осінь. Так відбувається протягом останніх років, і схоже на те, що так буде й далі. Якби міністерство працювало за принципом «сказав - зробив», йому можна було б вірити.
- Намагаємося збагнути філософію прийняття рішення. З одного боку, всім у Миколаєві відомо, що днопоглиблювальні роботи - це такі роботи, обсяг виконання яких майже неможливо проконтролювати: скільки вийняли, куди вивезли вийнятий ґрунт. З іншого боку, «НІБУЛОН», який планує перевозити Дніпром і Південним Бугом власні вантажі, безпосередньо зацікавлений, щоб поглиблення річок відбувалося за проектом, без махінацій, приписок, відмивання коштів і т. і., бо вам потрібні реальні глибини, а не звіти про те, що вони нібито є. То чому держава перебирає на себе цю функцію і навіть декларує готовність вкладати в це кошти, хоча є варіант досягти того ж без залучення державних грошей?
- Є декілька причин такої позиції. По-перше, є люди і структури, які добре знають, як можна заробляти на днопоглиблювальних роботах. І вони готові на все, щоб не втратити такий шанс. Тому, як тільки ми заявили про готовність взятися за цю справу, нас відразу звинуватили, що ми хочемо «відмивати» кошти на цьому процесі. Ну, кожний судить по собі. А ми дійсно зацікавлені в реальних глибинах, бо ми першопрохідці і хочемо розвивати перевезення водою не лише зерна, а й інших вантажів та пасажирські перевезення. Сьогодні Україна повинна забезпечити хоча б ті глибини, які вона оголосила на міжнародному рівні. Дніпро - це судноплавний шлях міжнародного значення. Це конвенційна ріка, і кожна країна, якою протікає певна ділянка судноплавного шляху міжнародного значення, гарантує іншим країнам певну глибину. Україна в 2009 році приєдналася до Європейської угоди про найважливіші внутрішні водні шляхи міжнародного значення (УМВШ). За цією угодою глибина в 3,65 м повинна утримуватися вздовж усього судноплавного шляху Дніпра. А реально є ділянки, де немає глибини і в 3,4 м. При цьому я не раз чув на нарадах від чиновників різного рівня, що взагалі ніяких робіт проводити не треба, бо буцімто, там все добре. Таким чином вони хочуть продемонструвати, що вони працюють. Але бізнесу потрібні не звіти, а реальні глибини.
Що стосується витрат, то для того, щоб забезпечити задекларовані глибини, потрібно лише 2-3 млн. доларів - щоб ріка була судноплавною в будь-яку пору року. 500 млн. доларів - це щоб розширити і модернізувати судновий шлях, збільшити глибини принаймні до
4 метрів, реконструювати шлюзи й виконати ще багато інших робіт. А на першому етапі можна за менші гроші досягти необхідного сьогодні рівня судноплавства Дніпра.
Але в мене таке враження, що у річковому судноплавстві держава взагалі не зацікавлена. У серпні ми готові були за власний кошт почати поглиблювати Південний Буг, щоб переорієнтувати перевезення зерна з Нової Одеси і Вознесенська водою. Але миколаївська захисниця тварин Муза Махова в черговий раз звернулася тепер вже до секретаріату Президента зі скаргою, що державна екологічна експертиза проекту днопоглиблення буцімто виконана не у відповідності до закону. І нас знову перевіряли.
Я все можу зрозуміти, але коли мені кажуть, що раніше й повітря було чистіше, й риби більше було, відповідаю: 20 років тому глибина Південного Бугу була 2,9 м. І ця глибина постійно підтримувалася, а риба в річці була. Сьогодні глибина річки - 1,65 м. Тобто, якщо Південний Буг щороку не чистити, його качка скоро пішки перейти зможе.
- З приводу вартості перевезення зерна і механізмів здешевлення цього процесу. Останнім часом у Миколаєві розгорнулася дискусія навколо зважувальних комплексів. Громадські активісти наголошують, що, обмежуючи рух важких вантажних машин вулицями міста, ми зможемо вберегти наші дороги від остаточного знищення, а ті, що відремонтовані - від швидкого руйнування. В той же час саме «НІБУЛОН» звинувачують, що він є основною зацікавленою стороною в пересуванні важких вантажівок до свого термінала і що нібито тому і виступає проти зважувальних комплексів.
- Давайте визначимо основну проблему. Основна проблема - жахливий стан доріг. Так, із десяти найгірших доріг, що увійшли до рейтингу «вбиті дороги України», чотири - у Миколаївській області. Перше питання: важкі вантажівки їздять тільки дорогами Миколаївської області? Ні. Вони їздять Херсонською, Кіровоградською, Одеською і всіма іншими областями України. Але там дороги пристойні, незважаючи на таке саме навантаження.
Другий міф: найбільша кількість вантажівок їдуть на «НІБУЛОН». Не хочу вас розчаровувати, але у Миколаївському морському торговому порту активно будуються морські термінали транснаціональних компаній «Нобель» і «Бунге» та інших стивідорних компаній, порівняно з якими наші обсяги зерна, що ми отримуємо автомобільним транспортом, незначні. Тому звинувачувати нашу компанію в знищенні доріг - абсурд. А є ще «Ніка-Тера», інші порти. Крім того, не слід забувати, що Миколаїв - транзитний вузол (хаб), через який проходить величезна кількість вантажів, у тому числі портів Великої Одеси. На цьому фоні частка нашої компанії - 1-2 відсотки.
Таким чином, стан миколаївських доріг - загальнодержавна проблема. І я не розумію, чому наша облдержадміністрація досі не запросила сюди прем'єр-міністра, міністра фінансів, інших чиновників, щоб показати, у якому стані дороги в нашій транзитній області.
Що стосується «НІБУЛОНа», то ми якраз зосереджені на тому, щоб мінімізувати перевезення вантажів автомобільними дорогами, ми зорієнтовані на перехід до річкових перевезень Дніпром та Південним Бугом.
Незважаючи на це, проблема доріг, безумовно, є, але давайте подивимося на неї неупереджено. Важкі вантажівки розбивають і без того погані дороги. За те, що вони важчі, ніж повинні бути за нормативами наших доріг, вони повинні доплачувати. Так?
- Так, і ці кошти повинні йти на ремонт доріг.
- Добре. З цього приводу виникає три питання - про нормативи доріг, класифікацію вантажівок і мотивацію тих, хто встановлює зважувальні комплекси. В інтернеті зараз багато всілякої інформації, особливо прикладів того, на яких умовах важкі машини пересуваються дорогами США, із документами, в яких сказано, що 40 тонн - це максимальна вага вантажівки з вантажем. Люди читають це і вірять, що так воно і є. Я не скажу, що це зовсім неправда. Просто ті, хто наводить ці дані, умисно чи через власну некомпетентність не звертають увагу, що це дані 50-х років минулого століття. Зокрема, міністерство інфраструктури весь час оперує даними дорожнього тесту, проведеного у США понад 60 років тому, результати якого в Україні не перевірялися, не узгоджуються з чинними нормативними документами у сфері автомобільного транспорту і не є у нас офіційно визнаними. Уявляєте різницю? За цією логікою нам треба повернутися в повоєнні часи, возити зерно «полуторками»? Ні, прогрес не стоїть на місці, і, як було у всі часи, інфраструктура повинна підлаштовуватися під прогрес. Ми ж літаємо на «Боїнгах» і не хочемо повертатися на «кукурузники», хоча вимоги до злітної смуги для цих літаків якісно різні. Але ми будуємо нові аеропорти, що здатні приймати літаки певного класу.
Так само і з вантажівками. Сьогодні весь світ орієнтований на нові вантажні машини, вага яких без вантажу - 25 тонн. Вони сертифіковані в Україні, тобто обмежувати їхнє пересування країною підстав немає. Але не можу сказати, що такі вантажівки - ноу-хау нашого часу. Пам'ятаю, як за часів СРСР у програмі «Время» агітували переходити на «автопоїзди», що в період масового збирання врожаю перевозили на елеватори до 100 тонн зерна. Тими ж дорогами, з тими ж нормативами, та ще й українськими КРАЗами.
До чого я веду. Відмовлятися від продуктів технічного прогресу - нерозумно. Наша інфраструктура повинна відповідати вимогам часу, весь світ іде цим шляхом. І якщо сьогоднішні нормативи навантаження на дороги не відповідають сучасним потребам, їх слід змінити й одночасно внести корективи в технології будівництва і ремонту доріг. До речі, бетонні дороги значно дешевші і витривалі.
Тепер про гроші на ремонт доріг. Якраз «НІБУЛОН» завжди виступав за те, щоб перевізники вантажів доплачували за пересування дорогами важких вантажівок. Але давайте подивимося, за що ми вже платимо. Є такий вид податку - акцизний збір на нафтопродукти, введений в 2011 році, - 100 євро на одну тонну дизельного пального, 200 євро - на бензин. У пояснювальній записці до цього закону сказано, що цей податок направлятиметься на фінансування будівництва доріг. Так от, аграрний комплекс Миколаївської області сплатив за рік цього акцизу 10 млн. євро. Це близько 250 млн. грн., які повинні були адресно направлені на ремонт доріг. Це 30 кілометрів новозбудованої дороги на рік тільки за кошти акцизу від пального, який використав аграрний сектор. Крім того, в нашій області 314 тисяч легкових автомобілів, 50 тисяч вантажних і 13 тисяч автобусів. Скільки вони заплатили акцизного збору з пального?
У масштабах України аграрні підприємства, трактори і комбайни яких працюють на полях і не використовують автошляхи, сплачують у складі ціни палива близько 180 млн. євро акцизного податку з нафтопродуктів. Ще близько
35 млн. євро цього податку сплачують на ремонт автодоріг залізниці. Але ці кошти за цільовим призначенням не використовуються. З іншого боку, формальне дотримання чинних нормативів вимагатиме зменшити кількість вантажу, що перевозиться за один рейс, а це неодмінно призведе до здорожчення перевезень, яке буде змушений взяти на себе виробник зерна. За оцінками перевізників, таке здорожчення на плечі 200-250 км може сягнути 400 грн. на 1 тонні. А чи спитав хтось у аграріїв, чи готові вони додатково понести такі витрати?
Разом із тим, перевізники втрачають стільки часу і коштів на ремонт своїх авто після поїздок цими дорогами, що вони, в тому числі і наша компанія, готові платити розумну суму коштів для цільового використання на ремонт доріг нашої області. Якщо з кожної великої вантажівки 10 тисяч грн. взяти на рік, це буде додатково 602 млн. грн. на дороги.
Але ніхто з перевізниками про це не говорить - це, мабуть, не цікаво - офіційні кошти на ремонт доріг. Принаймні, облдержадміністрація ніяких нарад із залученням усіх зацікавлених сторін не проводить, думкою перевізників, трейдерів, інших учасників ринку перевезень не цікавиться. Чому? Тому що з Дорожнього фонду кошти витрачатимуться на ремонт доріг прозоро і відкрито, підрядників обиратимуть так само, а це, мабуть, не те, на що місцева влада розраховує.
Ми підрахували, якщо всі автомобілісти - автобуси, вантажний транспорт, легковики, сплачуватимуть розумні кошти, наша область щороку зможе отримувати
1 млрд. 600 млн. грн. додатково. Це ті кошти, які автомобілісти готові будуть заплатити за умови їхнього цільового використання. 10 тисяч грн. із вантажної машини на рік - це небагато, враховуючи, що одне колесо такої машини коштує якраз стільки ж. Про запчастини вже не кажу. Ці дороги просто вбивають наші машини.
З іншого боку, чому досі, попри всі задекларовані зміни, ніхто не зацікавився такою структурою, як облавтодор? Це ж саме та організація, яка довела наші дороги до такого стану. У Херсоні, Кіровограді зовсім інша ситуація, а чим вони від нас відрізняються? А в Одесі портів ще більше, а дороги там кращі. Чому в нас гірші?
Ніхто не хоче в цьому розібратися. Попри те, міністерство інфраструктури розробляє проект закону про введення обмеження для вантажних автомобілів та автобусів - передбачається, що транспортні засоби загальною вагою (із вантажем і пасажирами) до 12 тонн зможуть користуватись автомагістралями безкоштовно, а все, що важче - тільки за гроші. І це називається «компенсація шкоди, завданої автомобільним дорогам». Це фактично платні дороги навіть для середньотоннажного транспорту.
Якщо цей закон буде прийнятий, під його дію підпадуть і автобуси, маса яких, разом із пасажирами, становитиме понад 12 тонн.
Що це означає. Тільки те, що люди, які розробляють подібні документи, які повинні перейматися розвитком галузі, взагалі нічого про неї не знають. Вони відстали в часі від розвитку економіки України, тому що вже багато років великі підприємства, що відправляють чи приймають вантажі, давно перебудували свою інфраструктуру і перевантажувальне обладнання під машини в 60 тонн. Існуючі вагові обмеження на автотранспорті змушують економіку України повернутись у минуле століття і тому потребують перегляду.
У мене взагалі складається враження, що в міністерстві інфраструктури хтось просто лобіює інтереси «Укрзалізниці» - робиться все для того, щоб перевезення автомобільним транспортом були надмірно дорогими й проблемними, розвитку водного транспорту також всіляко заважають.
Нині річкові перевізники сплачують державі та державним установам і підприємствам близько 15 різних видів обов'язкових платежів, зборів, плат та податків, які становлять понад 16 відсотків загальної собівартості перевезень. Я готовий надати всі розрахунки і пояснення міністру фінансів пані Яресько, можливо вона нас почує. Лише наше товариство сплачує державі за користування річковими шляхами понад 60 млн. грн. різних платежів щороку. Це робить водні перевезення неконкурентоздатними порівняно з наземними, навіть незважаючи на більш низькі питомі витрати палива.
Так, наприклад, через надмірні платежі за користування річковими шляхами перевезення 1 тонни зерна з Кременчука Дніпром коштує на третину дорожче, ніж залізницею. Я відкрию істину: сьогодні річкові перевезення в Україні нерентабельні. Попри це, міністерство інфраструктури розробило проект Закону України «Про внутрішній водний транспорт», яким передбачено запровадження ще одного обов’язкового платежу - так званого річкового збору, розмір якого досі невідомий. Це остаточно руйнуватиме економіку річкового транспорту і позбавлятиме його конкурентоспроможності.
Окрім того, народними депутатами різних фракцій парламенту у Верховній Раді зареєстровано декілька альтернативних законопроектів, але усі вони теж ґрунтуються на річковому зборі. Це означає, що держава не зацікавлена в тому, щоб зробити річкові перевезення економічно привабливими і у такий спосіб переорієнтувати вантажоперевезення на воду та знизити навантаження на автошляхи. Сказане є гарним підґрунтям і підказкою для західних технічних експертів, які на запрошення іноземних урядових організацій опікуються розробкою рекомендацій із розвитку інфраструктури української економіки.
Є ще один приклад того, як влада не переймається тим, що потрібно людям. У нас в одній із областей є елеватор, шлях до нього веде через село. Там ніколи не було дороги, і ми вирішили побудувати там бетонну дорогу. З березня намагаємось отримати на це дозвіл. Не отримали досі. До речі, будівництво бетонних доріг майже вдвічі дешевше, ніж асфальтобетонних, за ними майбутнє.
Але повернімося до зважувальних комплексів. Що це за «структура»? Їхній утримувач - «Укртрансінспекція», існування якої постановою Кабміну визнано недоцільним. До речі, так само, як і «Укравтодору». Обидві ці державні структури, згідно з рішенням уряду, ліквідуються. Не слід забувати й про те, що проведення вагового контролю не може вважатися законним, позаяк державою наразі не затверджено технологічний регламент здійснення габаритно-вагового контролю, не визначено вимоги до облаштування і технічного оснащення пунктів габаритно-вагового контролю, не затверджено методику зважування, якою мають керуватися посадові особи «Укртрансінспекції» тощо. Обґрунтовані сумніви у юристів викликає і наявність в «Укртрансінспекції», що ліквідується, компетенції для складання розрахунків штрафів за перевищення вагових параметрів. Тому законність встановлення і використання «Укртрансінспекцією» та облавтодором на дорогах вагових комплексів має стати предметом ретельної прокурорської перевірки. Тож хіба можна відстоювати інтереси держави, про що говорять апологети цих зважувальних комплексів, в незаконний спосіб і поза межами правового поля? Хто кого підставляє таким чином?
- Який вихід із ситуації, що склалася, був би прийнятним для всіх сторін?
- Якщо місцева влада дійсно хоче того, про що говорить - зібрати кошти на ремонт і реконструкцію доріг, треба спілкуватися з усіма учасниками ринку, а не з окремими «зручними» представниками громадськості, які через мережу інтернет поширюють заклики протидіяти автоперевізникам. Тому що якраз перевізники, трейдери та й пересічні автомобілісти зацікавлені, щоб цей жах на наших дорогах скінчився якнайшвидше.
До речі, на вчора анонсувалася нарада чи «круглий стіл» з приводу встановлення вагових комплексів, на яку нас знову не запросили, а сьогодні ввечері знову планувалося встановлення такого комплексу. Знаєте, коли певні дії відбуваються у п'ятницю ввечері, або у вихідні, це вже дуже насторожує, бо аналогії тут очевидні. І вже вчора ввечері у соціальних мережах поширювалися заклики до блокування доріг, і я не виключаю, що ситуація може бути використана для провокації масових заворушень. Скажіть, чому нашу область постійно згадують у новинах центральних ЗМІ винятково через якісь скандали? Кому це потрібно? Чому знову хтось підбурює людей на незаконні дії? Чому замість того, щоб дійсно вирішити це питання, спільними зусиллями виробити механізм додаткового фінансування будівництва та ремонту доріг, прийнятний для всіх учасників ринку, наша місцева влада дозволяє втягувати себе у штучний конфлікт?
Ще раз наголошую: всі перевізники зацікавлені, щоб дороги в нашій області були якісними і щоб у цьому питанні не було місця корупційній складовій. І ми, і інші перевізники готові допомогти грошима. Тільки красти не дамо.
- Дякую за інтерв'ю.

(Iнтерв’ю від 28.08.2015)

Оксана Тихончук